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90 aniversario de la electrificación del tramo Alsasua-Irún (1929-2019) | by victormartín
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90 aniversario de la electrificación del tramo Alsasua-Irún (1929-2019)

Tal día como hoy en 1929, hace 90 años, entró en servicio regular la electrificación del tramo Hendaya-Alsasua del Ferrocarril del Norte. La principal motivación de tal obra se debía a la pendiente del trazado, que reducía la velocidad de las circulaciones y la imposibilidad por motivos de infraestructura (sobre todo por los numerosos viaductos de hierro y las cerradas curvas) de utilizar locomotoras más pesadas y potentes como las 4600 de tipo “Montaña”. Además, la congestión que generaba en el tramo entre Beasain y Alsasua por la ralentización que sufrían las circulaciones llegando a los 40km/h en la rampa y las dobles tracciones que se tenían que utilizar, junto con el descenso del uso de sus servicios de cercanías en la zona de San Sebastián en favor de otros medios de transporte más eficientes por su uso de la tracción eléctrica (Como el TSST o el tranvía de Hernani a San Sebastián) hacían que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España sufriera un considerable perjuicio económico, planteándose así la electrificación de dicho tramo.

 

La tensión elegida para ello fue de 1500v de corriente continua en lugar de los 3000v usados unos años atrás por la misma compañía en la rampa de Pajares, por razones económicas (menor precio de los equipos) y técnicas (falta de espacio en los automotores de viajeros así como poca experiencia en su uso en Europa). Hacia 1927 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España comenzó con la construcción de las subestaciones y sus complementarias viviendas del personal de servicio situadas en Otzaurte, Zumarraga, Ordizia, Andoain y Gaintxurizketa, dotándolas después de equipos instalados por Alsthom y S.I.C.E. Después se inició la instalación de la catenaria por la Sociedad de Grandes Redes Eléctricas.

 

Los postes en vía general se constituían por dos perfiles en U arriostrados en celosía por pletinas remachadas, anclados en unos macizos de cemento diamantados para el mejor deslizamiento del agua pluvial; se distinguían 9 tipos de poste por tamaño, diferenciados por la anchura de los perfiles en U para su mejor resistencia en lugares muy ventosos. En cambio en las estaciones se usaron pórticos rígidos, consistentes en postes de vía general dintelados por perfiles laminados, y pórticos funiculares con grandes y robustos postes cuadrangulares, de los cuales había 7 tipos. Para la colocación de cada poste se usaba una grúa móvil que lo levantaba del tren de trabajo y lo colocaba en el macizo aún fresco, siendo la posición corregida por una brigada de trabajadores de a pie. El proceso no duraba más de dos o tres minutos. Se electrificaron 224km de vías generales (112 en cada sentido) y 54 de vías de estación.

 

15 locomotoras de la serie 7100, construídas en Euskalduna con tecnología Oërlikon y destinadas al transporte de mercancías, y 12 de la serie 7200, construídas por Babcock&Wilcox con tecnología Brown Boveri, destinadas a cubrir el servicio de los rápidos y los grandes expresos, comenzaron a prestar servicio arrastrando trenes mucho más pesados que las vaporosas: en el tramo Beasain-Zegama, el de peores condiciones, las 7100 podían remolcar trenes de 500t a 30km/h, mientras que sus predecesoras de las series 400, 4000 y 4500 solo remolcaban trenes de 340t a 15km/h. En llano podían desarrollar velocidades de hasta 90km/h, aunque normalmente no pasaban de los 65. En cuanto a las 7200, su velocidad máxima era de 110km/h y podían remolcar composiciones de 400t a 65km/h mientras que las 3100 y las 4000 en tracción sencilla solo podían remolcar 200 y 300t respectivamente desarrollando 40km/h. Esto supuso que los trenes recortaran en 30 minutos a las 2 horas y 33 minutos que tardaban en recorrer los cerca de 110km que separan Alsasua de Irun.

 

En cuanto a los automotores de la serie 300 que reemplazarían los trenes de cercanías de tracción a vapor haciendo servicios de trenes-tranvía entre entre San Sebastián y Hendaya (19km en 21 minutos, recortando 10) y prolongandose algunos hasta Beasain y Zumarraga (60 y 76km, completando los 60 en 1h y 12m, recortando unos 40m), fueron construidos por la Naval, alcanzaban los 90km/h y formaban composición con un automotor y un remolque. En el primero estaban la cabina, el furgón, un departamento de 2ª clase con 38 asientos, WC y un departamento de 3ª clase con 29 asientos; en el segundo un departamento de 3ª clase con 104 plazas, WC y cabina. En total alcanzaban 171 plazas y se podía viajar de pie en las plataformas de acceso.

 

La mejora económica no tardó en notarse: el mejor resultado se dio entre las estaciones de Zumarraga y San Sebastián, entre las cuales la recaudación aumentó un 133% entre 1928 y 1930, pasando de las 690.000 ptas. a las 1.250.000, aproximadamente. El coste total de la obra ascendió a 37 millones de ptas, de los cuales 14,231 se gastaron en la línea aérea, 3,973 en subestaciones, 13,199 en locomotoras, 5,153 en automotores y 0,489 en obras accesorias y otros.

 

Bibliografía:

-GARCÍA LOMÁS, J.Mª. (1931): “Las recientes electrificaciones de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España: Barcelona-Manresa y San Juan de las Abadesas.- Alsasua-Irún.”. Revista de Obras Públicas n.º 2576. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, España.

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Taken on March 15, 2019