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Un día frío con agua y nieve, pero no por ello íbamos a abandonar nuestra pasión: cantar.

El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado es un puente atirantado del norte de España que cruza el embalse de Barrios de Luna, en la provincia de León, formando parte de la autopista Ruta de la Plata (AP-66). Fue inaugurado en 1983, siendo el puente atirantado con el vano más largo del mundo durante algunos años, y también el récord de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado.

 

A cold day with water and snow, but not for that reason we were going to abandon our passion: to sing.The Ingeniero Carlos Fernández Casado bridge is a cable-stayed bridge in northern Spain that crosses the Barrios de Luna reservoir in the province of León, forming part of the Ruta de la Plata highway (AP-66). It was inaugurated in 1983, being the cable-stayed bridge with the longest bay in the world for a few years, and also the record for a cable-stayed bridge of prestressed concrete.

 

Une journée froide avec de l'eau et de la neige, mais pas pour cette raison nous allions abandonner notre passion: chanter.Le pont Ingeniero Carlos Fernández Casado est un pont à haubans dans le nord de l'Espagne qui traverse le réservoir Barrios de Luna dans la province de León, faisant partie de l'autoroute Ruta de la Plata (AP-66). Il a été inauguré en 1983, étant le pont à haubans avec la plus longue baie du monde depuis quelques années, et également le record pour un pont à haubans en béton précontraint..

Esta foto la hice desde el coche,a la izquierda del pantano se ve el puente.Ya nos esperaban las nubes en Asturias

El embalse es cruzado por la autopista AP-66 en dirección a Asturias, en la cual está construido un puente atirantado dirigido por el Ingeniero Carlos Fernández Casado, este viaducto estableció en su momento un nuevo récord mundial de luz en este tipo de puentes.

 

This picture I took from the car, to the left of the swamp you can see the bridge. We were already waiting for the clouds in Asturias The reservoir is crossed by the AP-66 motorway towards Asturias, in which is built a cable-stayed bridge led by Engineer Carlos Fernández Casado, this viaduct established at the time a new world record of light in this type of bridges.

Música e imagen van unidas, adjunto una hermosa composición de Vangelis

 

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www.youtube.com/watch?v=eoj3SxBGmII

 

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www.youtube.com/user/25elgaucho

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es.wikiloc.com/wikiloc/spatialArtifacts.do

  

El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (recibe el nombre del ingeniero) es un puente atirantado del ingeniero de Caminos Javier Manterola que cruza el Embalse de Barrios de Luna, en León, formando parte de la AP-66 o Autopista Ruta de la Plata. Fue inaugurado en 1983, marcando un récord mundial de longitud de un puente atirantado con tablero de hormigón durante algunos años, y también el récord de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado.

 

Tiene dos torres que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22, de canto tiene dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

 

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo. Actualmente es el puente con el mayor vano de España

 

VER el vídeo del mismo autor:

www.youtube.com/watch?v=Hz1T_7zbGJ4&list=UUn_FRdMLWzj...

 

Bridge Engineer Carlos Fernández Casado (named after the engineer) is a cable-stayed bridge civil engineer Javier Manterola crossing the Barrios de Luna reservoir in León, forming part of the AP-66 or Highway Route de la Plata. Opened in 1983, setting a world record for length of a cable-stayed bridge with concrete deck for some years, and the record length of a prestressed concrete cable-stayed bridge.

 

It has two towers that divide the bridge in three spans, two side 66 meters and a center 440. The total length of the bridge is 643 meters and its width is 22, singing has two feet. In the middle of the central span, there is a joint.

 

Each tower has 2 straps × 27 × 28 front and 2 rear (220 in total), the towers have just over 100 yards (90 on board), its columns are spaced 20 meters and open at the bottom. It also has two stirrups counterweight of 34 meters each. It was built by the cantilever system. Currently it is the bridge with the largest span of Spain

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El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (recibe el nombre del ingeniero) es un puente atirantado del ingeniero de Caminos Javier Manterola que cruza el Embalse de Barrios de Luna, en León, formando parte de la AP-66 o Autopista Ruta de la Plata. Fue inaugurado en 1983, marcando un récord mundial de longitud de un puente atirantado con tablero de hormigón durante algunos años, y también el récord de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado.

 

Tiene dos torres que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22, de canto tiene dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

 

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo. Actualmente es el puente con el mayor vano de España

 

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Bridge Engineer Carlos Fernández Casado (named after the engineer) is a cable-stayed bridge civil engineer Javier Manterola crossing the Barrios de Luna reservoir in León, forming part of the AP-66 or Highway Route de la Plata. Opened in 1983, setting a world record for length of a cable-stayed bridge with concrete deck for some years, and the record length of a prestressed concrete cable-stayed bridge.

 

It has two towers that divide the bridge in three spans, two side 66 meters and a center 440. The total length of the bridge is 643 meters and its width is 22, singing has two feet. In the middle of the central span, there is a joint.

 

Each tower has 2 straps × 27 × 28 front and 2 rear (220 in total), the towers have just over 100 yards (90 on board), its columns are spaced 20 meters and open at the bottom. It also has two stirrups counterweight of 34 meters each. It was built by the cantilever system. Currently it is the bridge with the largest span of Spain

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Tiene dos torres que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22, de canto tiene dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

 

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo. Actualmente es el puente con el mayor vano de España

 

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It has two towers that divide the bridge in three spans, two side 66 meters and a center 440. The total length of the bridge is 643 meters and its width is 22, singing has two feet. In the middle of the central span, there is a joint.

 

Each tower has 2 straps × 27 × 28 front and 2 rear (220 in total), the towers have just over 100 yards (90 on board), its columns are spaced 20 meters and open at the bottom. It also has two stirrups counterweight of 34 meters each. It was built by the cantilever system. Currently it is the bridge with the largest span of Spain

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Tiene dos torres que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22, de canto tiene dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

 

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo. Actualmente es el puente con el mayor vano de España

 

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Bridge Engineer Carlos Fernández Casado (named after the engineer) is a cable-stayed bridge civil engineer Javier Manterola crossing the Barrios de Luna reservoir in León, forming part of the AP-66 or Highway Route de la Plata. Opened in 1983, setting a world record for length of a cable-stayed bridge with concrete deck for some years, and the record length of a prestressed concrete cable-stayed bridge.

 

It has two towers that divide the bridge in three spans, two side 66 meters and a center 440. The total length of the bridge is 643 meters and its width is 22, singing has two feet. In the middle of the central span, there is a joint.

 

Each tower has 2 straps × 27 × 28 front and 2 rear (220 in total), the towers have just over 100 yards (90 on board), its columns are spaced 20 meters and open at the bottom. It also has two stirrups counterweight of 34 meters each. It was built by the cantilever system. Currently it is the bridge with the largest span of Spain

A long exposure of a sunset over the Salford Quays Millennium footbridge.

 

The Salford Quays Millennium footbridge is a vertical lift bridge bridge spanning the Manchester Ship Canal in Salford, Greater Manchester, England. The bridge has a lift of 18 metres, allowing large watercraft to pass beneath. The bridge was designed by Carlos Fernandez Casado.

  

Jonathan Reid | Travel Portfolio | Architecture Portfolio | Facebook

Torres de Colón, Madrid.

 

Las Torres de Colón son dos rascacielos gemelos ubicados en la plaza de Colón de Madrid (España). Son los novenos edificios más altos de la capital española (contando los edificios de CTBA) con sus 116 metros de altura y sus 23 plantas. Fueron construidas en 1976 por el arquitecto madrileño Antonio Lamela y los ingenieros Leonardo Fernández Troyano, Javier Manterola y Carlos Fernández Casado.

 

Poseen una estructura suspendida, el edificio está compuesto de dos grandes pilares unidos en lo alto por una plataforma de la que cuelgan las dos torres mediante grandes vigas perimetrales de seis metros de canto con péndulos que atirantan cada planta con cables de acero. Para su construcción primero se realizaron los cimientos de hormigón sobre los que se plantaron los dos pilares y la plataforma superior.1

 

Posteriormente se fueron construyendo las torres de arriba abajo, haciendo cierto el dicho de «empezar a construir la casa por el tejado», así, desde la plataforma superior acercándose planta a planta a la base de la construcción. A sus pies, un cuerpo basamental de tres plantas y seis forjados más de sótanos, esta vez construidos de abajo arriba.

 

The Torres de Colón are two twin skyscrapers located in the Plaza de Colón in Madrid (Spain). They are the ninth highest buildings of the Spanish capital (counting the buildings of CTBA) with its 116 meters of height and its 23 plants. They were built in 1976 by Madrid architect Antonio Lamela and engineers Leonardo Fernandez Troyano, Javier Manterola and Carlos Fernández Casado.

 

They have a suspended structure, the building is composed of two large pillars attached at the top by a platform from which hang the two towers by large perimeter beams of six meters of edge with pendulums that support each floor with steel cables. For its construction first the concrete foundations were built on which the two pillars and the upper platform were planted.1

 

Subsequently the towers were built from top to bottom, making true the saying "start building the house by the roof", thus, from the top platform approaching plant to plant at the base of the construction. At its feet, a basal body of three floors and six floors over basements, this time built from below up.

The Salford Quays lift bridge or Salford Quays Millennium footbridge is a 95-metre long vertical lift bridge bridge spanning the Manchester Ship Canal in Salford, Greater Manchester, England. The bridge, which was completed in 2000, is near the terminus of the ship canal at the old Manchester Docks. It links Salford Quays to MediaCityUK and has a lift of 18 metres, allowing large watercraft to pass beneath.

 

The bridge features prominently on the backdrop for the BBC North West Tonight television news programme, which also shows The Lowry and MediaCityUK.

  

Design

 

Designed by Carlos Fernandez Casado, the bridge has a main span of 95 metres in a Lohse Arch,[1] with the peaks of the twin arches connected at the crown. These brace one another, resulting in greater structural rigidity. The deck is connected to the arches with vertical members, which splay outwards at an increasing angle towards the centre of the span. The sweeping arches are decorated with coloured LED lighting, while the deck is illuminated with white downlighting. Pedestrians are protected from the prevailing winds by glass sides, coloured blue at foot level and tapering in, following the angle of the arches.

 

The lifting design utilises four white tubular steel space truss towers with concrete counterweights mounted internally on red carriers, although early plans envisioned spherical counterweights[citation needed]. These are suspended by cable over large grey wheels, mounted above decorative triangular maintenance platforms. The counterbalancing system allows the bridge to complete a raising or lowering through its 18 metre lift in less than three minutes. The outermost truss sections of each tower curve away from the main bridge at the base, tapering to a point, and each tower is topped with two decorative blue lights. The four towers have uplighting from the maintenance platform, although this feature has not been operational for some time.

 

The bridge has a 'sister' by the same designer, located in Plentzia, north of Bilbao, Spain. While slightly larger than its Salford Quays counterpart, spanning 108 metres over the Plentzia River, it does not lift and has no towers.

 

Construction

 

The bridge was built by Christiani & Nielsen as the general contractor, who coordinated a 'float-in' installation of the operable span with freight transport specialist Econofreight. The movable span was winched into place between the four support towers from a barge. The approximate cost was USA $7.5 million at the time of construction.

 

The deck is an orthotropic design, which is structurally more efficient than a concrete deck on top of steel deck beams. Orthotropic steel deck systems have begun to dominate movable spans in Europe because smaller towers and lifting mechanisms are required, using less energy to move them. Similar systems are used for welded steel ships and canal lock doors.

 

The lifting system itself was designed and installed by Bennett Associates, also responsible for the tilting mechanism on the Gateshead Millennium Bridge. The system normally operates from the electrical grid, although it has a diesel backup system in case of a power failure.

 

Operation

 

The control tower is on the Salford Quays side of the ship canal, from where the pedestrian barriers and lifting mechanism are operated. Except for Royal Navy visits and dredging, most vessels entering the Salford Quays turning circle are pleasure craft, and are most commonly seen between April and October, when Mersey Ferries operate the Manchester Ship Canal Cruise service from Liverpool to Salford Quays.

 

Source: en.wikipedia.org/wiki/Salford_Quays_lift_bridge

The Salford Quays Millennium Footbridge, designed by Carlos Fernandez Casado.

 

Again, regular visitors to my photostream may have seen a landscape format shot similar to this before, here I've cropped the portrait format version to a square format which makes this bridge across the Salford Quays more the centre of attention with the use of the 'Rule of Thirds'.

 

For anyone interested the Lost Backpack blog has published a short interview about my photography : thelostbackpack.com/blog/uk-oxford-bodleian-library-bibli...

 

Oh, and I've also just sorted my facebook page out properly : www.facebook.com/DSGPhotos

puente colgante sobre embalse Barrios de Luna, León

++++++ from wikipedia.de ++++++++++

 

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

 

Querung von Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

I've pulled this image of the lifting bridge at Salford Quays about a bit in Photoshop but for some reason I cannot get the symmetry perfect. In some ways it makes the photo more intriguing.

 

From Wikipedia : "Designed by Carlos Fernandez Casado, the bridge has a main span of 95m in a Lohse Arch, with the two peaks of the twin arches connected at the crown. These brace one another, resulting in greater structural rigidity. The deck is connected to the arches with vertical members, which splay outwards at an increasing angle towards the centre of the span. The sweeping arches are decorated with blue LED lighting, while the deck is illuminated with white downlighting. Pedestrians are protected from the prevailing winds by glass sides, coloured blue at foot level and tapering in, following the angle of the arches.

 

The lifting design utilises four white tubular steel space truss towers with concrete counterweights mounted internally on red carriers, although early plans envisioned spherical counterweights. These are suspended by cable over large grey wheels, mounted above decorative triangular maintenance platforms. This counterbalancing system allows the bridge to complete a raising or lowering through its 18m lift in less than three minutes. The outermost truss sections of each tower curve away from the main bridge at the base, tapering to a point, and each tower is topped with two decorative blue lights. The four towers also feature uplighting from the maintenance platform, although this feature has not been operational for some time."

++++++ from wikipedia.de ++++++++++

 

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

 

Querung von Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

Las Torres de Colón son dos rascacielos gemelos ubicados en la Plaza de Colón de Madrid (España). Son los novenos edificios más altos de la capital española (contando los edificios de CTBA) con sus 116 metros de altitud y sus 23 plantas. Fueron construidas en 1976 por el arquitecto madrileño Antonio Lamela y los ingenieros Leonardo Fernández Troyano, Javier Manterola y Carlos Fernández Casado. Fueron la sede central de la empresa Rumasa, en cuyo periodo su nombre fue cambiado por el de Torres Jerez, en honor a la ciudad originaria de la empresa.

 

Descripción

 

Poseen una estructura suspendida, el edificio está compuesto de dos grandes pilares unidos en lo alto por una plataforma de la que cuelgan las dos torres mediante grandes vigas perimetrales de seis metros de canto con péndulos que atirantan cada planta con cables de acero. Para su construcción primero se realizaron los cimientos de hormigón sobre los que se plantaron los dos pilares y la plataforma superior. Posteriormente se fueron construyendo las torres de arriba abajo, haciendo cierto el dicho de "empezar a construir la casa por el tejado", así, desde la plataforma superior acercándose planta a planta a la base de la construcción. A sus pies, un cuerpo basamental de tres plantas y seis forjados más de sótanos, esta vez construidos de abajo arriba.

 

Sus fachadas están cubiertas por cristal de color granate y tiene una estructura verde («el enchufe», añadido posteriormente) en la parte más alta. El edificio alberga oficinas de diferentes empresas y en las plantas bajas, comercios.

 

Curiosidades

 

El 14 de noviembre de 2008, la página web virtualtourist publicó una lista con los diez edificios y monumentos más feos del mundo, de acuerdo a los resultados obtenidos en una encuesta realizada entre sus editores y lectores. Torres Colón apareció en sexto lugar.

 

es.wikipedia.org/wiki/Torres_Colon

 

Torres de Colón is a highrise office building composed of twin towers located at the Plaza de Colón in Madrid, Spain. The building constructed in 1976 was designed by the architect Antonio Lamela.

 

The building with its 116 meter height and 23 floors is the twelfth tallest in the Spanish capital (counting the CTBA towers). It was the headquarters of the Rumasa company, during which time its name was changed to Torres de Jerez (Towers of Jerez), in honour of the home town of the company. It is currently valued at $116 million.

 

It is found in and dominates the Plaza de Colón, one of the major commercial centres in Madrid. The twin buildings are known locally as "El Enchufe" or "The Plug" for the plug-like structure that binds them.

 

The towers have a suspended structure; the building consists of two pillars together on top of a platform from which hang two large towers with perimeter beams six feet singing with pendulums each floor with cable-stayed steel cables. Construction commenced with the concrete footings, the two central pillars and the upper platform. Then the towers were built from top to bottom, from the upper platform plant to plant closer to the base of the building. At the base, three floors (six floors including basements) were built from the bottom up.

 

The glass facades are covered with maroon and green and there is a structure (the 'plug' added later) at the top. The building houses offices of various companies and shops on the lower floors.

 

On 14 November 2008, Reuters reported that the virtualtourist website had published a list with the ten ugliest buildings and monuments in the world, according to the results of a survey of their editors and readers. Torres de Colón came in sixth place.

 

en.wikipedia.org/wiki/Torres_de_Col%C3%B3n

La Torre del Banco de Bilbao es un edificio situado en la ciudad de Madrid y diseñado por el arquitecto español Sáenz de Oiza. El proyecto es el ganador de un concurso restringido a una serie de profesionales prestigiosos, por parte del Banco de Bilbao, en 1971, para la construcción de la Sede Social en el centro financiero de AZCA en Madrid. Se construyó entre 1978 y 1981.

 

Su construcción respondió a numerosos desafíos técnicos siendo el fundamental el de tener que edificarse literalmente sobre el túnel del ferrocarril. Los ingenieros que diseñaron y calcularon la estructura fueron Carlos Fernández Casado, Javier Manterola Armisen y Leonardo Fernández Troyano.

 

Se trata de una torre de planta rectangular, de 107 m de altura (más de treinta plantas) y un llamativo color ocre, cada vez más intenso, consecuencia de la oxidación del acero de su fachada. En planta cuenta con dos núcleos que son a la vez de servicios (escaleras, ascensores...) y estructurales. A su alrededor todo el perímetro de la planta son espacios diáfanos de trabajo sin divisiones ni obstrucciones.

 

La cimentación hubo de pensarse teniendo en cuenta que bajo del edificio discurre el túnel del ferrocarril. Por ello, toda la estructura apoya en dos grandes pilas de hormigón a caballo a ambos lados de dicho túnel. La estructura central sostiene, a intervalos regulares, seis plataformas de hormigón pretensado. Cada una soporta a su vez cinco pisos de estructura metálica. La fachada, con esquinas circulares y de acero y cristal continuo para permitir vistas al exterior desde cualquier punto, está decorada con parasoles de aluminio que rodean cada piso.

 

En junio de 2007, el edificio pasó a ser propiedad de la inmobiliaria Gmp tras la venta por parte del BBVA, que construirá una nueva sede en el barrio madrileño de Las Tablas.

 

es.wikipedia.org/wiki/Torre_del_Banco_de_Bilbao

 

The Banco de Bilbao Tower (also known as Torre BBVA, or, in English, BBVA Tower) is a 107m skyscraper in Madrid, Spain, within the AZCA financial district, and is currently the company's Madrid HQ. It was designed by the Spanish architect Francisco Javier Sáenz de Oiza, who won the private tender in 1971, convoked by the Banco de Bilbao, nowadays BBVA. It was built between 1979 and 1981.

 

It is one of the most important architectural landmarks of Madrid, with its striking ocher color, more intense as the time passes due to the oxidation of its facade steel. It has a rectangular floor (1,200 m2 per floor) with round corners, and the facade is made of continuous glass and steel, allowing exterior views from every point. The South, East and West facades also have steel sunshades in every floor, contributing to its characteristic look.

 

The building is supported on two concrete cores which also hold the utilities and lift shafts. Around them, the office area is a clear working space without divisions. The building has three staircases connecting every floor plus 14 elevators (divided by vertical zones as well as by uses: public, service, board-of-directors exclusive). The foundation had to be designed having in mind that the underground commuter rail passes right through the lowest basement, having the building "ride" the tunnel. The inner core supports, at regular intervals, six prestressed concrete floor platforms, which in turn support the five steel structure floors above each of them.

 

The building has 28 working floors, with the five top ones dedicated to the company Board of Directors, containing the cabinet meeting room, many other conference and meeting areas, a private restaurant and relax zones. The first basement also holds the BBVA Auditorium and a public exposition space. There are four main utility floors: Basement 4 and Technical Floors 1 through 3 (located over floors 11, 20 and 28 respectively); The underground parking is located on basements 1, 2 and 3.

 

In 2007 the bank sold it to the real estate company Gmp, although it still occupies the building

 

en.wikipedia.org/wiki/Banco_de_Bilbao_Tower

 

++++++ from wikipedia.de ++++++++++

 

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

B44 Kurt-Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke mit Hafenanlagen

Nutzung Straßenbrücke 4-spurig; Straßenbahn, Fuß- und Radwege

Überführt

 

Bundesstraße 44

Querung von

 

Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

Música e imagen van unidas, adjunto una hermosa composición de Vangelis

 

Pulsar CTRL al mismo tiempo que el símbolo ♫♫

www.youtube.com/watch?v=eoj3SxBGmII

 

www.linkingoo.com/foto/

www.fotoandros.com

www.fluidr.com/photos/35196188@N03

www.youtube.com/user/25elgaucho

www.youtube.com/user/25elgaucho/videos?tag_id=&view=0...

es.wikiloc.com/wikiloc/spatialArtifacts.do

  

El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (recibe el nombre del ingeniero) es un puente atirantado del ingeniero de Caminos Javier Manterola que cruza el Embalse de Barrios de Luna, en León, formando parte de la AP-66 o Autopista Ruta de la Plata. Fue inaugurado en 1983, marcando un récord mundial de longitud de un puente atirantado con tablero de hormigón durante algunos años, y también el récord de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado.

 

Tiene dos torres que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22, de canto tiene dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

 

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo. Actualmente es el puente con el mayor vano de España

 

VER el vídeo del mismo autor:

www.youtube.com/watch?v=Hz1T_7zbGJ4&list=UUn_FRdMLWzj...

 

Bridge Engineer Carlos Fernández Casado (named after the engineer) is a cable-stayed bridge civil engineer Javier Manterola crossing the Barrios de Luna reservoir in León, forming part of the AP-66 or Highway Route de la Plata. Opened in 1983, setting a world record for length of a cable-stayed bridge with concrete deck for some years, and the record length of a prestressed concrete cable-stayed bridge.

 

It has two towers that divide the bridge in three spans, two side 66 meters and a center 440. The total length of the bridge is 643 meters and its width is 22, singing has two feet. In the middle of the central span, there is a joint.

 

Each tower has 2 straps × 27 × 28 front and 2 rear (220 in total), the towers have just over 100 yards (90 on board), its columns are spaced 20 meters and open at the bottom. It also has two stirrups counterweight of 34 meters each. It was built by the cantilever system. Currently it is the bridge with the largest span of Spain

The Constitution of 1812 Bridge, also known like La Pepa Bridge (El puente de la Constitución de 1812 or Puente de La Pepa in Spanish), is a new bridge across the Bay of Cadiz, linking Cadiz with Puerto Real in mainland Spain.

Cadiz's first bridge, the Carranza bridge, was inaugurated in 1969, and is now crossed by some 40,000 vehicles per day. In 1982 the Spanish government accepted the need for a second bridge.

It will have two 180m pylons, one in the sea and the other in Cabezuelas Harbour, a 540 meters span and a 69 meters of vertical clearance. The bridge also includes a 150 meters removal span. The bridge is actually on service.

It is the second bridge that crosses over to Cádiz from the mainland, after Carranza bridge, and one of the bridges of greater height in Europe with gauge of 69 meters and 5 kilometers in total length. It will be a suspension bridge with large towers: 187 meters of the sea and 181 meters of earth. Its the third access to the city, along with the isthmus San Fernando and said Carranza bridge. Given the large width of the board, it will be a bridge high capacity communications: motorway with two lanes in each direction and two lanes reserved for metropolitan public transport such as the new tram system.

The bill was drafted by the engineer of roads, canals and ports Javier Manterola. The works were scheduled for completion in 2012, coinciding with the bicentenary of the Spanish Constitution of 1812 which was written in Cádiz. However, due to cuts in public works required by the current economic crisis, the work is more than three years late.

In summer 2013 the work had progressed but at a slower pace. Later, since early 2014 the work progressed at a good pace, highlighting the installation of its cable-stayed span and hiring more staff working every day (including night shifts). In the first half of 2015, the bridge structure is completed, providing full completion in September of the same year.[2]

As data highlights:

The earlier draft described a arch bridge whose total length was 2.3 kilometer y 55 meters.

The total length of the current project, viaducts and links is 5 kilometers: 3096 meters on the bridge of which 1655 meters will be over the sea, with a main span of 540 meters record of Spain, with one hundred meters more than the bridge engineer Carlos Fernández Casado, famous engineer of roads, canals and ports, the reservoir Barrios de Luna. Besides the vain is the third largest in Europe suspended class, after Rio-Antirio Bridge and Normandy bridge.

The maximum height above the sea level is 69 meters, with two pylons 187 meters, making it one of the tallest bridges in Europe.

They are 30 meters higher than the pylons between both sides of the Bay.

Connects the neighborhood of San Pedro River to Puerto Real with slum of La Paz of Cadiz.

The Constitution of 1812 Bridge, also known like La Pepa Bridge (El puente de la Constitución de 1812 or Puente de La Pepa in Spanish), is a new bridge across the Bay of Cadiz, linking Cadiz with Puerto Real in mainland Spain.

Cadiz's first bridge, the Carranza bridge, was inaugurated in 1969, and is now crossed by some 40,000 vehicles per day. In 1982 the Spanish government accepted the need for a second bridge.

It will have two 180m pylons, one in the sea and the other in Cabezuelas Harbour, a 540 meters span and a 69 meters of vertical clearance. The bridge also includes a 150 meters removal span. The bridge is actually on service.

It is the second bridge that crosses over to Cádiz from the mainland, after Carranza bridge, and one of the bridges of greater height in Europe with gauge of 69 meters and 5 kilometers in total length. It will be a suspension bridge with large towers: 187 meters of the sea and 181 meters of earth. Its the third access to the city, along with the isthmus San Fernando and said Carranza bridge. Given the large width of the board, it will be a bridge high capacity communications: motorway with two lanes in each direction and two lanes reserved for metropolitan public transport such as the new tram system.

The bill was drafted by the engineer of roads, canals and ports Javier Manterola. The works were scheduled for completion in 2012, coinciding with the bicentenary of the Spanish Constitution of 1812 which was written in Cádiz. However, due to cuts in public works required by the current economic crisis, the work is more than three years late.

In summer 2013 the work had progressed but at a slower pace. Later, since early 2014 the work progressed at a good pace, highlighting the installation of its cable-stayed span and hiring more staff working every day (including night shifts). In the first half of 2015, the bridge structure is completed, providing full completion in September of the same year.[2]

As data highlights:

The earlier draft described a arch bridge whose total length was 2.3 kilometer y 55 meters.

The total length of the current project, viaducts and links is 5 kilometers: 3096 meters on the bridge of which 1655 meters will be over the sea, with a main span of 540 meters record of Spain, with one hundred meters more than the bridge engineer Carlos Fernández Casado, famous engineer of roads, canals and ports, the reservoir Barrios de Luna. Besides the vain is the third largest in Europe suspended class, after Rio-Antirio Bridge and Normandy bridge.

The maximum height above the sea level is 69 meters, with two pylons 187 meters, making it one of the tallest bridges in Europe.

They are 30 meters higher than the pylons between both sides of the Bay.

Connects the neighborhood of San Pedro River to Puerto Real with slum of La Paz of Cadiz.

The Constitution of 1812 Bridge, also known like La Pepa Bridge (El puente de la Constitución de 1812 or Puente de La Pepa in Spanish), is a new bridge across the Bay of Cadiz, linking Cadiz with Puerto Real in mainland Spain.

Cadiz's first bridge, the Carranza bridge, was inaugurated in 1969, and is now crossed by some 40,000 vehicles per day. In 1982 the Spanish government accepted the need for a second bridge.

It will have two 180m pylons, one in the sea and the other in Cabezuelas Harbour, a 540 meters span and a 69 meters of vertical clearance. The bridge also includes a 150 meters removal span. The bridge is actually on service.

It is the second bridge that crosses over to Cádiz from the mainland, after Carranza bridge, and one of the bridges of greater height in Europe with gauge of 69 meters and 5 kilometers in total length. It will be a suspension bridge with large towers: 187 meters of the sea and 181 meters of earth. Its the third access to the city, along with the isthmus San Fernando and said Carranza bridge. Given the large width of the board, it will be a bridge high capacity communications: motorway with two lanes in each direction and two lanes reserved for metropolitan public transport such as the new tram system.

The bill was drafted by the engineer of roads, canals and ports Javier Manterola. The works were scheduled for completion in 2012, coinciding with the bicentenary of the Spanish Constitution of 1812 which was written in Cádiz. However, due to cuts in public works required by the current economic crisis, the work is more than three years late.

In summer 2013 the work had progressed but at a slower pace. Later, since early 2014 the work progressed at a good pace, highlighting the installation of its cable-stayed span and hiring more staff working every day (including night shifts). In the first half of 2015, the bridge structure is completed, providing full completion in September of the same year.[2]

As data highlights:

The earlier draft described a arch bridge whose total length was 2.3 kilometer y 55 meters.

The total length of the current project, viaducts and links is 5 kilometers: 3096 meters on the bridge of which 1655 meters will be over the sea, with a main span of 540 meters record of Spain, with one hundred meters more than the bridge engineer Carlos Fernández Casado, famous engineer of roads, canals and ports, the reservoir Barrios de Luna. Besides the vain is the third largest in Europe suspended class, after Rio-Antirio Bridge and Normandy bridge.

The maximum height above the sea level is 69 meters, with two pylons 187 meters, making it one of the tallest bridges in Europe.

They are 30 meters higher than the pylons between both sides of the Bay.

Connects the neighborhood of San Pedro River to Puerto Real with slum of La Paz of Cadiz.

The Salford Quays lift bridge or Salford Quays Millennium footbridge is a 91.2-metre long vertical lift bridge spanning the Manchester Ship Canal in Salford, Greater Manchester, England. The bridge, which was completed in 2000, is near the terminus of the ship canal at the old Manchester Docks. It links Salford Quays to MediaCityUK and has a lift of 18 metres, allowing large watercraft to pass beneath.

 

The bridge features prominently on the backdrop for the BBC North West Tonight television news programme, which also shows The Lowry and MediaCityUK.

It was designed by Carlos Fernandez Casado.

EMBALSE DE BARRIOS DE LUNA. LEON

Pont de Paris, Bridge by architect Carlos Fernandez Casado, Andorra la Vella, Andorra Pyrenees

Puente en Barrios de Luna, León.

Verlos, hacerlos, tenderlos y cruzarlos!

Puente sobre el Embalse de Barrios de Luna

Música e imagen van unidas, adjunto una hermosa composición de Vangelis

 

Pulsar Botón derecho y abrir música en una nueva pestaña. ♫♫

www.youtube.com/watch?v=eoj3SxBGmII

 

whytake.net/Portfolio/FranciscoDominguez/5334

www.linkingoo.com/foto/

www.fotoandros.com

www.fluidr.com/photos/35196188@N03

www.youtube.com/user/25elgaucho

www.youtube.com/user/25elgaucho/videos?tag_id=&view=0...

es.wikiloc.com/wikiloc/spatialArtifacts.do

  

El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (recibe el nombre del ingeniero) es un puente atirantado del ingeniero de Caminos Javier Manterola que cruza el Embalse de Barrios de Luna, en León, formando parte de la AP-66 o Autopista Ruta de la Plata. Fue inaugurado en 1983, marcando un récord mundial de longitud de un puente atirantado con tablero de hormigón durante algunos años, y también el récord de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado.

 

Tiene dos torres que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22, de canto tiene dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

 

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo. Actualmente es el puente con el mayor vano de España

 

VER el vídeo del mismo autor:

www.youtube.com/watch?v=Hz1T_7zbGJ4&list=UUn_FRdMLWzj...

 

Bridge Engineer Carlos Fernández Casado (named after the engineer) is a cable-stayed bridge civil engineer Javier Manterola crossing the Barrios de Luna reservoir in León, forming part of the AP-66 or Highway Route de la Plata. Opened in 1983, setting a world record for length of a cable-stayed bridge with concrete deck for some years, and the record length of a prestressed concrete cable-stayed bridge.

 

It has two towers that divide the bridge in three spans, two side 66 meters and a center 440. The total length of the bridge is 643 meters and its width is 22, singing has two feet. In the middle of the central span, there is a joint.

 

Each tower has 2 straps × 27 × 28 front and 2 rear (220 in total), the towers have just over 100 yards (90 on board), its columns are spaced 20 meters and open at the bottom. It also has two stirrups counterweight of 34 meters each. It was built by the cantilever system. Currently it is the bridge with the largest span of Spain

The clean lines of the Salford Quays Millennium footbridge.

 

The Salford Quays Millennium footbridge is a vertical lift bridge bridge spanning the Manchester Ship Canal in Salford, Greater Manchester, England. The bridge has a lift of 18 metres, allowing large watercraft to pass beneath. The bridge was designed by Carlos Fernandez Casado.

  

Jon Reid | Portfolio | Blog | Facebook

Millennium Bridge, Salford Quays - Salford - Greater Manchester, England.

 

A nice evening to be wandering about in Salford Quays, a bit chilly but the skies were clear. In fact, the whole weekend was nice weather-wise, a perfect time to drive out of town to the Greater Manchester area.

 

One of the popular hangouts in Salford - the Salford Quays, has a few bridges spanning the Manchester Ship Canal, but the most photographed of them all is this bridge - the lift bridge or Millennium Bridge, which was completed in the year 2000 hence its name. It links Salford Quays to Trafford Wharfside and has a lift of 18 metres, allowing large watercraft to pass beneath it.

 

The sweeping arches are decorated with blue LED lighting, while the deck is illuminated with white downlighting. There are glass sidings which acts also as a windbreaker; the shape follows the angle of the arches.

  

Camera/Lens: Nikon D700; 24-70mm f/2.8;

Exposure: 25 sec.; Aperture: f/14; ISO: 250; Focal Length: 48mm;

Copyright 2010 - Yen Baet - All Rights Reserved.

Do not use any of my images without permission.

 

Reflections of the Salford Quays Millennium footbridge.

 

The Salford Quays Millennium footbridge is a vertical lift bridge bridge spanning the Manchester Ship Canal in Salford, Greater Manchester, England. The bridge has a lift of 18 metres, allowing large watercraft to pass beneath. The bridge was designed by Carlos Fernandez Casado.

 

Jonathan Reid | Travel Portfolio | Architecture Portfolio | Facebook

 

_DSC1998

Fotografía para concurso arquitectura Foro Valencia Foto. León, Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado, sobre el Embalse de Luna

Thank you everyone for your favourites and positive comments.

 

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The Constitution of 1812 Bridge, also known like La Pepa Bridge (El puente de la Constitución de 1812 or Puente de La Pepa in Spanish), is a new bridge across the Bay of Cadiz, linking Cadiz with Puerto Real in mainland Spain.

Cadiz's first bridge, the Carranza bridge, was inaugurated in 1969, and is now crossed by some 40,000 vehicles per day. In 1982 the Spanish government accepted the need for a second bridge.

It will have two 180m pylons, one in the sea and the other in Cabezuelas Harbour, a 540 meters span and a 69 meters of vertical clearance. The bridge also includes a 150 meters removal span. The bridge is actually on service.

It is the second bridge that crosses over to Cádiz from the mainland, after Carranza bridge, and one of the bridges of greater height in Europe with gauge of 69 meters and 5 kilometers in total length. It will be a suspension bridge with large towers: 187 meters of the sea and 181 meters of earth. Its the third access to the city, along with the isthmus San Fernando and said Carranza bridge. Given the large width of the board, it will be a bridge high capacity communications: motorway with two lanes in each direction and two lanes reserved for metropolitan public transport such as the new tram system.

The bill was drafted by the engineer of roads, canals and ports Javier Manterola. The works were scheduled for completion in 2012, coinciding with the bicentenary of the Spanish Constitution of 1812 which was written in Cádiz. However, due to cuts in public works required by the current economic crisis, the work is more than three years late.

In summer 2013 the work had progressed but at a slower pace. Later, since early 2014 the work progressed at a good pace, highlighting the installation of its cable-stayed span and hiring more staff working every day (including night shifts). In the first half of 2015, the bridge structure is completed, providing full completion in September of the same year.[2]

As data highlights:

The earlier draft described a arch bridge whose total length was 2.3 kilometer y 55 meters.

The total length of the current project, viaducts and links is 5 kilometers: 3096 meters on the bridge of which 1655 meters will be over the sea, with a main span of 540 meters record of Spain, with one hundred meters more than the bridge engineer Carlos Fernández Casado, famous engineer of roads, canals and ports, the reservoir Barrios de Luna. Besides the vain is the third largest in Europe suspended class, after Rio-Antirio Bridge and Normandy bridge.

The maximum height above the sea level is 69 meters, with two pylons 187 meters, making it one of the tallest bridges in Europe.

They are 30 meters higher than the pylons between both sides of the Bay.

Connects the neighborhood of San Pedro River to Puerto Real with slum of La Paz of Cadiz.

Lift Bridge at Salford Quays

Las Torres de Colón son dos rascacielos gemelos ubicados en la Plaza de Colón de Madrid (España). Son los novenos edificios más altos de la capital española (contando los edificios de CTBA) con sus 116 metros de altitud y sus 23 plantas. Fueron construidas en 1976 por el arquitecto madrileño Antonio Lamela y los ingenieros Leonardo Fernández Troyano, Javier Manterola y Carlos Fernández Casado. Fueron la sede central de la empresa Rumasa, en cuyo periodo su nombre fue cambiado por el de Torres Jerez, en honor a la ciudad originaria de la empresa.

 

Descripción

 

Poseen una estructura suspendida, el edificio está compuesto de dos grandes pilares unidos en lo alto por una plataforma de la que cuelgan las dos torres mediante grandes vigas perimetrales de seis metros de canto con péndulos que atirantan cada planta con cables de acero. Para su construcción primero se realizaron los cimientos de hormigón sobre los que se plantaron los dos pilares y la plataforma superior. Posteriormente se fueron construyendo las torres de arriba abajo, haciendo cierto el dicho de "empezar a construir la casa por el tejado", así, desde la plataforma superior acercándose planta a planta a la base de la construcción. A sus pies, un cuerpo basamental de tres plantas y seis forjados más de sótanos, esta vez construidos de abajo arriba.

 

Sus fachadas están cubiertas por cristal de color granate y tiene una estructura verde («el enchufe», añadido posteriormente) en la parte más alta. El edificio alberga oficinas de diferentes empresas y en las plantas bajas, comercios.

 

Curiosidades

 

El 14 de noviembre de 2008, la página web virtualtourist publicó una lista con los diez edificios y monumentos más feos del mundo, de acuerdo a los resultados obtenidos en una encuesta realizada entre sus editores y lectores. Torres Colón apareció en sexto lugar.

 

es.wikipedia.org/wiki/Torres_Colon

 

Torres de Colón is a highrise office building composed of twin towers located at the Plaza de Colón in Madrid, Spain. The building constructed in 1976 was designed by the architect Antonio Lamela.

 

The building with its 116 meter height and 23 floors is the twelfth tallest in the Spanish capital (counting the CTBA towers). It was the headquarters of the Rumasa company, during which time its name was changed to Torres de Jerez (Towers of Jerez), in honour of the home town of the company. It is currently valued at $116 million.

 

It is found in and dominates the Plaza de Colón, one of the major commercial centres in Madrid. The twin buildings are known locally as "El Enchufe" or "The Plug" for the plug-like structure that binds them.

 

The towers have a suspended structure; the building consists of two pillars together on top of a platform from which hang two large towers with perimeter beams six feet singing with pendulums each floor with cable-stayed steel cables. Construction commenced with the concrete footings, the two central pillars and the upper platform. Then the towers were built from top to bottom, from the upper platform plant to plant closer to the base of the building. At the base, three floors (six floors including basements) were built from the bottom up.

 

The glass facades are covered with maroon and green and there is a structure (the 'plug' added later) at the top. The building houses offices of various companies and shops on the lower floors.

 

On 14 November 2008, Reuters reported that the virtualtourist website had published a list with the ten ugliest buildings and monuments in the world, according to the results of a survey of their editors and readers. Torres de Colón came in sixth place.

 

en.wikipedia.org/wiki/Torres_de_Col%C3%B3n

Todos los derechos reservados, no usar sin autorización del autor

El pont de Rande és un pont tibat inaugurat el 1978 que uneix els municipis de Redondela i Moaña, marges de l'estret de Rande, a la ria de Vigo. Va ser projectat per l'enginyer italià Fabrizio De Miranda, l'espanyol Florencio Del Pozo (que també es va encarregar de la fonamentació) i per Alfredo Passaro. Va costar 3.658 milions de pessetes de l'època i des de la seva obertura al trànsit el 1981 suporta un elevat volum de trànsit. Forma part de l'Autopista de l'Atlàntic i fins i el 2006 era exclusivament de peatge. Aquest va ser suprimit pel tram Vigo-Morrazo (però no per als intermedis), encara que els altres trajectes continuen sent de pagament.

 

Mesura 1.558 metres de longitud total, encara que en aquesta xifra es combinen els trams de pont sobre pilars i el pont tibat pròpiament dit, que mesura 694,98 metres. La llum central mesura 401 metres i les llums laterals del tram tibat mesuren 147 metres cada una. Els dos pilars que sostenen el tram tibat tenen forma d'H i una altura total de 118,60 metres.

 

En el moment de la seva inauguració era el pont tibat de major longitud del món. A més era el pont, de qualsevol tipus, més llarg d'Espanya. El lloc com a major pont tibat d'Espanya el va cedir al Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (amb una llum central de 440 metres) el 1983, encara que la longitud total d'aquest és inferior a la del de Rande i quant a longitud total també ha estat superat per altres tipus de ponts. Malgrat això continua sent una obra d'enginyeria emblemàtica de la ria de Vigo.

 

A causa de l'augment de trànsit sobre el mateix i el risc de congestió que suposa existeix un projecte pendent d'execució per ampliar el pont amb dos taulers laterals pel flanc exterior dels pilars principals, afegint d'aquesta manera un nou carril en cada sentit de circulació.

 

Aquesta imatge ha jugat a En un lugar de Flickr.

 

A Google Maps.

The Salford Quays lift bridge or Salford Quays Millennium footbridge is a 91.2-metre long vertical lift bridge spanning the Manchester Ship Canal in Salford, Greater Manchester, England. The bridge, which was completed in 2000, is near the terminus of the ship canal at the old Manchester Docks. It links Salford Quays to MediaCityUK and has a lift of 18 metres, allowing large watercraft to pass beneath.

 

The bridge features prominently on the backdrop for the BBC North West Tonight television news programme, which also shows The Lowry and MediaCityUK.

 

It was designed by Carlos Fernandez Casado.

 

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