new icn messageflickr-free-ic3d pan white
View allAll Photos Tagged sutong

Reino Unido de Gran Bretaña -

Irlanda del Norte - Londonderry - Rio Foyle y Puente de la paz

 

ENGLISH:

 

The Peace Bridge is a cycle and foot bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

 

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans.

 

*******************************************************************************

 

ESPAÑOL:

 

El puente conecta la orilla oeste (predominantemente católica/nacionalista/republicana) con la orilla este (predominantemente protestante/unionista/lealista) cruzando el río Foyle.

 

Este puente "de la Paz" reduce significativamente los tiempos de viaje desde y hacia el Cityside y Waterside a pie y en bicicleta, pero además sus constructores se jactan de él como una proeza de la ingeniería, y también un símbolo de cuán lejos ha llegado la ciudad.

 

Su inspiración fueron las manos, icono de Derry en la escultura de la ciudad, donde dos personas acercan sus manos, que no llegan a ponerse en contacto, el puente de la paz ha sido descrito como un apretón de manos a través del Foyle.

 

Las obras de construcción de la pasarela de 235m de largo y cuatro metros de ancho, comenzó en enero de 2010 como parte del programa de regeneración de la ciudad, con fondos procedentes de Europa.

 

Se ilumina por la noche, permite a las embarcaciones de recreo para pasar con seguridad durante la marea alta y proporciona acceso peatonal y ciclista del Cityside a la regeneración del sitio de Ebrington y el parque de San Columb.

 

Reino Unido de Gran Bretaña -

Irlanda del Norte - Londonderry - Rio Foyle y Puente de la paz

 

ENGLISH:

 

The Peace Bridge is a cycle and foot bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

 

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans.

 

*******************************************************************************

 

ESPAÑOL:

 

El puente conecta la orilla oeste (predominantemente católica/nacionalista/republicana) con la orilla este (predominantemente protestante/unionista/lealista) cruzando el río Foyle.

 

Este puente "de la Paz" reduce significativamente los tiempos de viaje desde y hacia el Cityside y Waterside a pie y en bicicleta, pero además sus constructores se jactan de él como una proeza de la ingeniería, y también un símbolo de cuán lejos ha llegado la ciudad.

 

Su inspiración fueron las manos, icono de Derry en la escultura de la ciudad, donde dos personas acercan sus manos, que no llegan a ponerse en contacto, el puente de la paz ha sido descrito como un apretón de manos a través del Foyle.

 

Las obras de construcción de la pasarela de 235m de largo y cuatro metros de ancho, comenzó en enero de 2010 como parte del programa de regeneración de la ciudad, con fondos procedentes de Europa.

 

Se ilumina por la noche, permite a las embarcaciones de recreo para pasar con seguridad durante la marea alta y proporciona acceso peatonal y ciclista del Cityside a la regeneración del sitio de Ebrington y el parque de San Columb.

 

Ionic and beautifully shaped bridge' with a design in mind to bring two communities closer together.

The Peace Bridge is a cycle and foot bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans. The bridge also provides a crossing over the railway line approaching Waterside station.

The Incheon Bridge is South Korea's longest spanning cable-stayed bridge. In comparison, the Incheon Bridge is the world's seventh longest cable-stayed bridge, 1st placer is the Russky Bridge in Russia, Sutong Bridge in China comes 2nd.

 

#169

++++++ from wikipedia.de ++++++++++

 

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

 

Querung von Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

++++++ from wikipedia.de ++++++++++

 

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

 

Querung von Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

++++++ from wikipedia.de ++++++++++

 

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist die jüngste Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Die Schrägseilbrücke wurde als weltweit erste Brücke mit Paralleldrahtbündeln ausgeführt.[1]

B44 Kurt-Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke mit Hafenanlagen

Nutzung Straßenbrücke 4-spurig; Straßenbahn, Fuß- und Radwege

Überführt

 

Bundesstraße 44

Querung von

 

Rhein

Ort Mannheim-Jungbusch, Ludwigshafen am Rhein

Konstruktion Schrägseilbrücke

Gesamtlänge 1500 m

Längste Stützweite 287,04 m

Baukosten 130 Millionen DM

Baubeginn 1969

Fertigstellung 1972

Eröffnung 28. Juni 1972

Planer Fritz Leonhardt (Entwurf)

Lage

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim) (Baden-Württemberg)

Kurt-Schumacher-Brücke (Mannheim)

 

Sie überführt bei Rheinkilometer 425,680 die Bundesstraße 44 sowie eine Straßenbahntrasse von Mannheims Stadtteil Innenstadt/Jungbusch über den Rhein nach Ludwigshafen. Die Grenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verläuft in Flussmitte.

 

Inhaltsverzeichnis

BeschreibungBearbeiten

Landesgrenze auf der Schumacher-Brücke

Kurt-Schumacher-Brücke von Ludwigshafen aus

 

Die Kurt-Schumacher-Brücke ist einschließlich ihrer Auffahrten und Verteilerbauwerke etwa 1,5 Kilometer lang. Auf der Brücke verläuft in der Mitte eine zweigleisige Straßenbahnstrecke, daneben pro Richtung zwei Fahrstreifen und außen auf beiden Seiten ein Geh- und Radweg. An den beiden Enden wird die Brücke durch zusätzliche Auf- und Abfahrtspuren erheblich verbreitert. Etwa über der Mitte des Handelshafens sind Anschluss-Segmente als Verschwenkungen am Fahrbahnrand vorhanden, an denen Auf- und Abfahrten direkt zum Mannheimer Hafengebiet vorbereitet aber nicht realisiert wurden.

 

Das einheitlich als Kurt-Schumacher-Brücke bezeichnete Bauwerk besteht aus mehreren Teilbrücken (von Mannheim im Osten nach Ludwigshafen im Westen):

 

Westkreuz- und Verbindungskanalbrücke (Länge ca. 296 Meter)

Mühlauhafenbrücke (Länge ca. 287 Meter)

Strombrücke (Länge 433,45 Meter)

 

Diese drei, lediglich durch Übergangskonstruktionen voneinander getrennten Brücken haben eine Gesamtlänge von 720 m. Auf Ludwigshafener Seite wird die Brücke als „Hochstraße Nord“ zum Hauptbahnhof und danach bis zur A 650 weitergeführt.

 

Der markanteste Teil ist die Strombrücke, die als asymmetrische Schrägseilbrücke den Rhein überspannt.[2]

 

Sie hat einen einzigen, auf dem rechten Rheinufer stehenden, A-förmigen Pylon, der das Brückendeck um 71,5 m überragt. Er ist so breit, dass das Lichtraumprofil der beiden Straßenbahnen zwischen seinen Stielen ausreichend Platz hat. Die Stiele stehen auf dem Uferpfeiler und sind so gelagert, dass Kippbewegungen in Längsrichtung der Brücken möglich sind, während in der Querrichtung eine Einspannwirkung besteht. Die stählernen Stiele haben jeweils zwei Kammern mit einem rechteckigen Hohlquerschnitt. In einem Stiel befindet sich ein Aufzug, im anderen eine Notleiter mit Podesten.

 

Erstmals im deutschen Großbrückenbau wurden die Schrägseile aus mehreren Bündeln von Paralleldrahtseilen gefertigt. Sie sind im Pylonkopf und zu beiden Seiten der Straßenbahngleise im Fahrbahnträger verankert. Dabei sind alle Seile doppelt nebeneinander angeordnet und bis zu fünf solcher Doppelseile parallel hintereinander.

 

Der stählerne Fahrbahnträger über dem Rhein hat zwischen dem Ludwigshafener Uferpfeiler und dem Pylon eine Spannweite von 287,04 m. Er wird in der Seitenansicht von drei Seilgruppen getragen. Er ist 36,9 m breit, wird aber etwa ab Strommitte Richtung Ludwigshafen durch die zusätzlichen Fahrspuren auf 51,9 m aufgeweitet. Er besteht aus einer orthotropen Platte, die von zwei 7,8 m breiten Hohlkästen getragen wird, die im Abstand von 11,2 m angeordnet sind. Unter der Aufweitung ist neben den Kastenträgern je eine weitere Zelle angeordnet, die bei der Beendigung der Aufweitung 7,5 m breit wird. An den Kaberverankerungspunkten sind die Hohlkästen durch Scheiben miteinander verbunden. Der Träger hat eine Bauhöhe von 4,5 m.

 

Zwischen dem Pylon und der Übergangsfuge zur Mühlauhafenbrücke besteht der Fahrbahnträger nicht aus Stahl, sondern aus einem 146,41 m langen Spannbeton-Hohlkastenträger mit dem gleichen Querschnitt wie der Stahlträger. Der Stahl- und der Betonträger sind durch eine Übergangskonstruktion miteinander verbunden, stehen konstruktiv aber nicht mit dem Pylon in Verbindung. Vom Pylon aus gerechnet stehen Betonpfeiler nach 60,16 m und nach weiteren 65 m unter dem Betonträger, der noch weitere 21,25 m zur Mühlaubrücke auskragt. Der Betonträger ist über den Pfeilern mit Ballastbetonplatten beschwert, um abhebenden Kräften an den Pfeilern zu begegnen.

GeschichteBearbeiten

 

Die Konzeption der Brücke stammt von Fritz Leonhardt, die Tragwerksplanung wurde von der Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft erstellt. Generalunternehmer war die Hein Lehmann AG, die schon mehrere Stahlbrücken über den Rhein gebaut hatte. Die Betonarbeiten wurden von Züblin und der damals noch als Grün & Bilfinger AG firmierenden Bilfinger ausgeführt.

 

Die Bauzeit der Brücke dauerte von 1969 bis 1972. Eröffnet wurde sie am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM.

LiteraturBearbeiten

 

Mannheim und seine Bauten 1907–2007; 5 Bände. Mannheim 2000–2007

E. Volke: Die Strombrücke im Zuge der Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen (Kurt-Schumacher-Brücke). In: Der Stahlbau, April 1973, S. 97–105, 138–152, 161–172

 

Eine Schrägseilbrücke ist eine Brücke, deren Fahrbahnträger an schräg von einem Pylon gespannten Seilen aufgehängt ist.

 

Inhaltsverzeichnis

 

1 Funktion des Tragwerks

2 Varianten

2.1 Einhüftige, mehrhüftige Brücken

2.2 Seilanordnung

2.3 Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

2.4 Pylongeometrie

2.5 Brückendeck

3 Geschichte

3.1 Vorläufer

3.2 Moderne Schrägseilbrücken

3.2.1 Beispiele der weiteren Entwicklung

3.2.2 Geneigte Pylone

3.2.3 Fahrbahnträger aus Beton

3.2.4 Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

3.2.5 Kombinierte Schrägseilbrücken

3.2.6 Extradosed-Brücken

3.2.7 Mehrhüftige Schrägseilbrücken

3.2.8 Größte Schrägseilbrücken

3.2.8.1 Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

3.2.8.2 Andere Rekorde

3.2.8.3 Weitere Beispiele

4 Literatur

5 Siehe auch

6 Einzelnachweise

7 Weblinks

 

Funktion des Tragwerks

 

Die vertikalen Lasten werden über die Spannseile in Form von Zugkräften an den oder die Pylone geleitet und von diesen in Form von Druckkräften senkrecht in den Baugrund eingeleitet. Die horizontalen Kraftkomponenten entstehen auf beiden Seiten in Richtung des Pylons und werden durch den Fahrbahnträger neutralisiert.

 

Die bei der echten Hängebrücke erforderliche Verankerung der horizontalen Kraftkomponente des Tragseiles entfällt. Schrägseilbrücken sind damit kostengünstiger als Hängebrücken, erreichen bisher aber nur etwa halb so große Spannweiten (bei der Russki-Brücke und der Sutong-Brücke etwas über 1000 m). Bis 200 m Spannweite sind Balkenbrücken oft wirtschaftlicher.

 

Wie alle Hängebrücken sind Schrägseilbrücken grundsätzlich gegen Windkräfte empfindlich und können durch große bewegliche Massen in Schwingung gebracht werden. Sie zeigen hier jedoch bessere Eigenschaften als Hängebrücken, weshalb sie z. B. als Eisenbahnbrücken besser geeignet sind.

 

Zur Inspektion der Tragkonstruktion sind Brückenseilbesichtigungsgeräte im Einsatz.

Varianten

Einhüftige, mehrhüftige Brücken

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Schrägseilbrücke Harfenform Schema.svg

Schrägseilbrücke zweihüftig Büschelform Schema.svg

 

Fahrbahn

  

Pylon

  

Seile / Kabel

  

Widerlager

  

Fundamente

 

Es gibt jedoch auch Brücken mit drei Pylonen, wie das Polcevera-Viadukt in Genua, Brücken mit vier Pylonen wie die Rio-Andirrio-Brücke bei Patras in Griechenland, sowie die General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See mit sechs Pylonen und das Viaduc de Millau in Südfrankreich, das mit seinen sieben Pylonen auch diesbezüglich eine Spitzenstellung hat. Mehrhüftige Brücken stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion, da die sich bewegende Last z. B. eines Lkw Auswirkungen auch auf das Tragsystem des benachbarten Pylons hat, was wiederum den nächsten Pylon beeinflussen kann.

Seilanordnung

Fächersystem

Harfensystem

Büschelsystem

 

Die Anordnung der Seile kann im Büschel-, Harfen- oder Fächersystem erfolgen. Beim Büschelsystem werden die Kabel alle in einem Knoten verankert. Der Pylon wird dadurch nur durch vertikale Normalkräfte beansprucht. Beim Harfensystem haben die Seile aufgrund gleicher Neigung gleich hohe Zugkräfte, allerdings muss der Pylon meist auch zusätzliche horizontale Kräfte abtragen. Das Fächersystem ist näherungsweise eine Kombination der beiden anderen Systeme.[1] Anfangs wurden nur wenige, starke Seile verwendet, aber bald ging die Entwicklung in Richtung Multikabelsystem mit vielen kleineren Seilen, da bei diesen ein Freivorbau ohne großen Aufwand möglich und sie leichter ausgewechselt werden können.

Symmetrische, asymmetrische und rückverankerte Brücken

 

Die meisten Schrägseilbrücken sind symmetrisch, ihre Seilanordnung ist auf beiden Seiten des Pylons gleich. Abgesehen von Wind- und Verkehrslasten hängt der beiderseits des Pylons gleich lange Fahrbahnträger im Gleichgewicht. Bei zahlreichen Brücken ist jedoch der Teil des Trägers über der Hauptöffnung länger und somit schwerer als derjenige über der Seitenöffnung. Bei diesen asymmetrischen Brücken muss das unterschiedliche Gewicht ausgeglichen werden, beispielsweise indem der kürzere Teil des Fahrbahnträgers schwerer ausgeführt wird oder durch ein als Zuganker dienendes Widerlager oder durch ebenfalls als Zuganker dienende Stützen stabilisiert wird (vgl. Fleher Brücke). Manche Brücken haben keine Seitenöffnung, die Schrägseile tragen nur den Fahrbahnträger über der Hauptöffnung. Bei ihnen müssen die Pylone mit Hilfe von Ankerblöcken im Boden rückverankert werden (ein Beispiel ist die Carpineto-Brücke).

Pylongeometrie

Pylontypen für eine Seilebene: Freitragende Pylontürme; A-Pylon

Pylontypen für zwei Seilebenen: Freitragende Pylontürme; H-Pylon; A-Pylone

 

Infolge der Seilverankerungen werden Pylone vor allem durch vertikale Druckkräfte beansprucht. Allerdings werden durch unterschiedliche Kräfte in den Seilen auch Biegemomente hervorgerufen.

 

Bei zwei Seilebenen kann zwischen drei Pylongrundtypen unterschieden werden. Freitragende Türme sind in Querrichtung verformungsweich und bewirken eine höhere Schwingungsempfindlichkeit der Brücke. Im Gegensatz dazu sind A-Pylone in Querrichtung sehr steif, wodurch der Brückenhauptträger leichter gestaltet werden kann. Die H-Pylone sind zwar weicher als die A-Pylone, allerdings ist deren Herstellung sowie die Verankerung der Seile am Pylonkopf einfacher. Die Seile sind nur noch in einer Ebene geneigt und die zugehörige Verankerung verteilt sich auf zwei Pylonstiele.

 

Bei einer Seilebene wird ein Mittelpylon angeordnet, meist ein freitragender Turm. Diese Konstruktionsart bedingt allerdings einen schweren Brückenhauptträger, der in Querrichtung torsionssteif ausgebildet ist.

 

Die meisten Pylone stehen senkrecht. Bei rückverankerten Brücken sind sie gelegentlich von der Hauptöffnung weg zu den Ankerblöcken geneigt wie bei der Ponte all’Indiano, in seltenen Fällen auch über die Hauptöffnung wie bei der Batman Bridge oder der vergleichsweise kleinen Schenkendorfbrücke für eine Trambahn, Fußgänger und Radfahrer.

 

Während anfangs Pylone meist aus stählernen, oft mehrzelligen Vollwandkonstruktionen mit Hohlquerschnitten bestanden, werden Pylone großer Schrägseilbrücken heute fast ausschließlich aus Stahlbeton gebaut. Insbesondere bei Fußgängerbrücken werden dagegen vorgefertigte, runde Pylonstäbe in allen Lagen eingesetzt, die die Verteilung von Lasten und Zugkräften ergibt, so dass schräg stehende, Stäbe mit unregelmäßiger Abspannung keine Seltenheit sind.

Brückendeck

 

Das Brückendeck bzw. der Fahrbahnträger, bei Schrägseilbrücken auch Streckträger genannt, besteht regelmäßig aus aerodynamisch geformten, flachen Stahlhohlkästen mit einer orthotropen Platte. Es gibt jedoch auch Brückendecks aus Spannbeton-Hohlkastenträgern. Das erste und nach wie vor größte Beispiel dafür ist die von Riccardo Morandi entworfene General-Rafael-Urdaneta-Brücke über den Maracaibo-See. Gelegentlich finden sich auch Kombinationen aus Stahlhohlkästen in der Hauptöffnung und Betonhohlkästen in der Seitenöffnung, wie bei der Fleher Brücke. Verbundkonstruktionen, in denen der Stahl die Zugkräfte und der Beton die Druckkräfte aufnimmt, stellen theoretisch eine naheliegende Lösung dar, sind aber dennoch selten geblieben.

Geschichte

Vorläufer

Bambusbrücke über den Serayu in Java

 

Es ist nicht mehr feststellbar, wann die ersten schräg abgespannten Brücken gebaut wurden. Aus Afrika wurde von Brücken mit schräg gespannten Lianen über den oberen Ogooué berichtet, aus Laos, Borneo und Java sind Bambusbrücken mit teilweise beachtlichen Spannweiten bekannt.[2]

Pons ferreus aus Machinae Novae

 

In Europa wurde das Tragsystem der Schrägseilbrücke wohl erstmals von Fausto Veranzio in seinem um 1616 gedruckten Werk Machinae Novae dargestellt. 1784 veröffentlichte Carl Immanuel Löscher eine detaillierte Beschreibung einer hölzernen Schrägseilbrücke, die aber wohl nicht gebaut wurde.[3] Charles Stewart Drewry berichtet von einer 33,50 m langen Schrägseilbrücke, die 1817 von James Redpath und John Brown aus Edinburgh in Peebles bei der King’s Meadow über den Tweed gebaut wurde.[4] Die 1817 gebaute Dryburgh Bridge mit schrägen Ketten wurde schon ein Jahr später in einem Sturm zerstört und unterbrach damit die weitere Entwicklung in diese Richtung.[5]

 

Claude Navier veröffentlichte 1823 eine erste grundlegende Abhandlung über Hängebrücken, in der er auch Schrägseilbrücken erwähnte, ohne großes Vertrauen in diese Konstruktionsart zum Ausdruck zu bringen.[6]

 

Die erste Brücke dieser Bauform in Deutschland war die von Gottfried Bandhauer, dem Baumeister des Herzogtums Anhalt-Köthen gebaute und im August 1825 eingeweihte Saalebrücke bei Nienburg. Sie war in der Mitte aufklappbar, um Schiffe mit stehenden Masten durchzulassen, und bestand daher aus zwei selbständigen Hälften. Als Tragelemente kamen daher nur schräge Ketten in Frage. Bei einem Fest zu Ehren des Herzogs am 6. Dezember 1825 wurde die Brücke extrem einseitig belastet und stürzte aufgrund von Schwingungen durch tanzende Personen ein. Bei diesem Unglück ertranken 55 Personen in der Saale.[7]

 

John August Roebling baute seine Brücken als gemischte Systeme: die großen Hängebrücken wurden durch schräge Seile versteift, so bei der Monongahelabrücke in Pittsburgh (1846), die später durch die Smithfield Street Bridge ersetzt wurde, bei der Niagara Falls Suspension Bridge (1854), der Cincinnati–Covington Bridge (1866) und schließlich der Brooklyn Bridge (1883).

Franz-Joseph-Brücke, Prag

 

Rowland Mason Ordish (1824–1886) hatte ein eigenes System entwickelt, das er bei der Franz-Joseph-Brücke (1868), einer Schrägkettenbrücke in Prag, anwandte und bei der Albert Bridge (1872) in London ohne großen Erfolg wiederholte.

 

Ferdinand Arnodin entwickelte in seinem Stahlbau- und Drahtseilunternehmen ebenfalls ein Mischsystem, bei dem von den Pylonen zunächst Schrägseile zum Fahrbahnträger gespannt werden und nur in der Mitte ein Drittel bis zu zwei Viertel des Spannfeldes mit Hängern von den Tragkabeln abgehängt wird, so bei der Pont de l’Abîme (1887) oder der Pont Sidi M’Cid (1912) in Constantine (Algerien).

 

In den USA erhielt Edwin Elijah Runyon ein Patent für eine Schrägseilbrücke, auf dessen Grundlage in den 1890er Jahren zwei Brücken in Texas gebaut wurden.

 

Albert Gisclard entwickelte in Frankreich am Ende des 19. Jahrhunderts ein System sich kreuzender, bis in die andere Brückenhälfte reichender Schrägseile. Zahlreiche Brücken wurden nach diesem System gebaut, oft von Ferdinand Arnodins Unternehmen, in dem dessen Schwiegersohn Gaston Leinekugel Le Cocq die Bauarbeiten überwachte und später das System Gisclard weiterentwickelte.[8] Die bekannteste von Gisclards Brücken ist die Eisenbahnbrücke Pont de Cassagne (1908); nach seinem Tod wurde das Viaduc des Rochers Noirs (1913) und die Puente Colgante de Santa Fe (1924) in Argentinien erstellt. Leinekugel Le Cocq führte Gisclards Ideen weiter und baute die alte Hängebrücke Pont de Lézardrieux über den Trieux in der Bretagne 1925 um in eine Eisenbahn-Schrägseilbrücke. Die sogenannte Hängebrücke von Deir ez-Zor dürfte die letzte Brücke dieser Gattung gewesen sein.

Moderne Schrägseilbrücken

 

Von Franz Dischinger 1949 veröffentlichte Abhandlungen[9] legten die theoretischen Grundlagen für den Bau moderner Schrägseilbrücken. Während frühere Brücken wegen ihrer zu schlaffen Schrägseile kritisiert wurden, waren nun mit Seilen aus hochfesten Drähten höhere Spannungen und damit steifere Brücken möglich.[10]

 

Ob Albert Caquot diese Veröffentlichungen kannte ist nicht bekannt. Jedenfalls baute er im Rahmen der Anlage des Canal de Donzère-Mondragon unter anderem die Donzère-Mondragon-Schrägseilbrücke mit einem Brückendeck und Pylonen aus Stahlbeton. Sie wurde 1952 zusammen mit dem Kanal fertiggestellt und war die erste moderne Schrägseilbrücke. Sie hatte aber, möglicherweise wegen ihrer geringen Größe und Abgelegenheit, kaum Einfluss auf die weitere Entwicklung von Schrägseilbrücken.

 

1952 erhielt eine Gruppe von Ingenieuren um Fritz Leonhardt den Auftrag zum Entwurf der Nordbrücke in Düsseldorf, der späteren Theodor-Heuss-Brücke. Leonhardt nahm Dischingers Vorschläge auf und entwarf eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 260 Metern, einer Gesamtlänge von 914 Metern und einem stählernen Brückendeck. Die zunächst vorgesehene Anordnung der Seile in Büschelform änderte er auf Veranlassung des Architekten Friedrich Tamms, Leiter des Stadtplanungsamtes, in eine Harfenform mit parallelen Seilen ab, die sich auch bei schräger Ansicht optisch nicht überschneiden können.[10]

 

Inzwischen war 1955 die von Franz Dischinger entworfene und von der Demag gebaute Strömsundsbron in Schweden fertiggestellt worden. Sie hat eine Hauptspannweite von 182 Meter bei einer Gesamtlänge von 332 Metern und ebenfalls einen Stahlhohlkasten. Sie wird allgemein als die erste große Schrägseilbrücke der Welt bezeichnet.

Oberkasseler Brücke

 

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde erst später gebaut und 1957 fertiggestellt. Sie war damit die erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Tamms beauftragte kurz danach Fritz Leonhardt mit der Planung für die Rheinkniebrücke und Hans Grassl für die Oberkasseler Brücke.[11] Die drei Brücken zeichneten sich durch die gleichen Stilelemente aus – ein flaches stählernes Brückendeck, schlanke senkrechte Pylone und wenige, harfenförmig angeordnete Schrägseile – und wurden damit zur Düsseldorfer Brückenfamilie, auch wenn die Rheinkniebrücke erst 1969 und die Oberkasseler Brücke provisorisch 1973 und nach ihrer Verschiebung endgültig erst 1976 dem Verkehr übergeben wurden. Sie haben die Entwicklung der Schrägseilbrücken weltweit für viele Jahre maßgeblich beeinflusst.[12]

 

Der Brückentyp wurde rasch verbreitet; vor allem der große Wiederaufbaubedarf in Deutschland trieb seine Entwicklung voran. Auf der Expo 58 wurde er durch den von Egon Eiermann und Sep Ruf entworfenen Steg zu den Pavillons einem breiten Publikum bekannt. In Köln wurde 1959 die Severinsbrücke mit dem ersten A-förmigen Pylon eröffnet, wodurch ein besonders steifes Brückendeck erreicht wurde. 1961 zeigte das Büro Leonhardt & Andrä am Schillersteg erstmals einen schräg stehenden, im Boden rückverankerten Pylon. 1962 wurde in Hamburg die Norderelbebrücke bzw. Autobahnbrücke Moorfleet von Hellmut Homberg als erste reine Autobahnbrücke fertiggestellt. In den Jahren 1959 bis 1962 wurde die von Riccardo Morandi entworfene Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela gebaut, die erste einer langen Reihe von Schrägseilbrücken mit Pylonen und Brückendecks aus Beton. 1964 entstand mit der George Street Bridge in Newport, Südwales die erste moderne Schrägseilbrücke in Großbritannien und im Jahr darauf mit der weitgehend unbeachteten Pont de Saint-Florent-le-Vieil die erste stählerne in Frankreich. Helmut Homberg baute mit der Rheinbrücke Leverkusen noch eine seiner Hamburger Norderelbebrücke ähnliche Autobahnbrücke mit nur zwei harfenfömig angeordneten Seilen auf jeder Seite der beiden Mittelpylone.

Friedrich-Ebert-Brücke

Köhlbrandbrücke

Pont de Térénez

 

Mit der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn und der ebenfalls 1967 fertiggestellten Rheinbrücke Rees-Kalkar, beide ebenfalls von Homberg entworfen, entstanden erstmals Schrägseilbrücken mit einer Vielzahl von Seilen, was nur durch die Einführung leistungsstarker EDV-Anlagen möglich war.[13]

Beispiele der weiteren Entwicklung

 

Verbesserungen der Berechnungsmethoden und der Materialien sowie der enorme Anstieg der Leistungen der EDV-Anlagen führten in kurzer Zeit zu einer Diversifizierung der Schrägseilbrücken in unterschiedlichste Typen und Varianten. So hat die Kurt-Schumacher-Brücke (1972) zwischen Mannheim und Ludwigshafen einen hohen A-Pylon mit asymmetrischer Seilanordnung und erstmals Seile aus Paralleldrahtbündeln. Die Köhlbrandbrücke (1974) im Hamburger Hafen war mit ihren A-Pylonen, deren Stiele den Fahrbahnträger umfassen, das Vorbild für eine große Zahl ähnlicher oder von ihr abgeleiteter Pylone. Die Raiffeisenbrücke (1978) über den Rhein in Neuwied hat einen A-Pylon in Längsrichtung der Brücke, die Flughafenbrücke (2002) in der Rheinquerung Ilverich hat wegen des nahen Flughafens Düsseldorf Pylone in Form auf der Spitze stehender Dreiecke. Die Fleher Brücke (1979) über den Rhein in Düsseldorf hat den höchsten Pylon und mit 368 m die längste Spannweite der Schrägseilbrücken in Deutschland; außerdem kombiniert sie einen Stahlhohlkastenträger in der Hauptöffnung mit einem Stahlbetonhohlkastenträger auf der dem Land zugewandten Seite des Pylons. Die Schrägseile der Talbrücke Obere Argen (1990) auf der A96 bei Wangen werden unter dem Fahrbahnträger als Unterspannungen mit drei Luftstützen fortgesetzt. Die Storchenbrücke (1996) in Winterthur ist die erste Brücke mit Schrägseilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK).

Geneigte Pylone

 

Eine Reihe von Brücken hat geneigte Pylone, da die äußeren Schrägseile nicht am Fahrbahnträger befestigt, sondern im Boden verankert sind. Beispiele sind der Viadotto Ansa del Tevere (1967) in Rom, die Batman Bridge (1968) in Tasmanien, die außerdem die älteste Schrägseilbrücke Australiens ist, die Neue Donaubrücke (1972) in Bratislava mit einem Turmrestaurant auf dem Pylon, die Carpineto-Brücke (1977) im Süden Italiens, die Ponte all’Indiano (1978) in Florenz, die Rheinbrücke N4 (1995) bei Schaffhausen und die Erasmusbrücke (1996) in Rotterdam.

 

Eine Besonderheit ist die Puente del Alamillo (1992) in Sevilla von Santiago Calatrava, bei der der schräge Pylon das Gegengewicht zu dem Brückenüberbau bildet.

 

Bei anderen Brücken sind die geneigten Pylone der im Grundriss gekrümmten Fahrbahn geschuldet, wie bei der Abdoun Bridge (2006) in Amman, der einzigen Schrägseilbrücke Jordaniens, oder der Pont de Térénez (2011) in der Bretagne.

Fahrbahnträger aus Beton

Skarnsundbrücke

 

Beispiele für Schrägseilbrücken mit Fahrbahnträgern aus Beton sind die Brücke über das Wadi al-Kuf (1971), die Werksbrücke West (Höchst) (1972) über den Main, die erste Schrägseilbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr, die Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco–Corrientes) (1973) über den Río Paraná, die Puente Pumarejo (1974) in Barranquilla, Kolumbien, die Prinz-Willem-Alexander-Brücke (1974) über den Waal bei Tiel in den Niederlanden, die Brotonne-Brücke (1977) über die Seine, die Donaubrücke Metten (1981) bei Deggendorf, die Most Slobode oder (Freiheitsbrücke) (1981) in Novi Sad, Serbien, die Sunshine Skyway Bridge (1987) über die Tampa Bay in Florida, die Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) über den Barrios de Luna Stausee im Norden Spaniens mit einer Spannweite von 440 m und die Skarnsundbrua (1991) in Norwegen mit der in dieser Gruppe derzeit (2013) größten Spannweite von 530 m. Die vergleichsweise kleine Rheinbrücke Diepoldsau (1985) über den Alpenrhein zeigt, dass Schrägseilbrücken auch mit Fahrbahnträgern aus einer nur 55 cm starken Betonplatte möglich sind. Die asymmetrische Pont de Gilly hat einen durchgehenden und mit dem geneigten Pylon verbundenen Fahrbahnträger und wurde nach ihrem Bau um 90° über den Fluss geschwenkt.

Fahrbahnträger aus Stahl- und Betonverbund

Ting-Kau-Brücke

 

Die erste, allerdings erst nach sehr langer Bauzeit fertiggestellte Schrägseilbrücke mit einem Fahrbahnträger aus einem Stahl- und Betonverbund war die Second Hooghly Bridge (1972–1992) in Kalkutta, gefolgt von den beiden früher fertiggewordenen Brücken, der Ponte Edgar Cardoso (1982) in Figueira da Foz in Portugal und der Alex Fraser Bridge (1986) in Greater Vancouver, Kanada. Die Puente Río Mezcala (1993) in Mexiko, die Zweite Severnbrücke (1996) bei Bristol in England, die dreihüftige Ting-Kau-Brücke (1998) in Hongkong sowie die Puente Orinoquia (2006) und die Puente Mercosur (wohl 2016) über den Orinoco in Venezuela sind weitere Beispiele. Die Berliner Brücke (2006) in Halle (Saale) war die erste Verbundbrücke in Deutschland. Die Puente de la Constitución de 1812 (2015) über die Bucht von Cádiz in Spanien ist eines der jüngsten Beispiele.

Kombinierte Schrägseilbrücken

 

Wenn der verfügbare Platz nicht für eine zweihüftige Schrägseilbrücke ausreicht oder sie unter den gegebenen Umständen zu teuer wäre, kombiniert man gelegentlich auch eine einhüftige Schrägseilbrücke mit den Kragträgern einer Auslegerbrücke, wie bei der schon erwähnten Werksbrücke West (Höchst) (1972) oder der Franjo-Tuđman-Brücke (2002) bei Dubrovnik.

Extradosed-Brücken

 

Manche Schrägseilbrücken werden als Extradosed-Brücken angesehen, wie zum Beispiel die Schrägseilbrücke (1975) in Wien sowie die Ganterbrücke (1980) als Teil der Simplonpassstrasse und die Sunnibergbrücke (1998) bei Klosters, die beide von Christian Menn entworfen wurden, und auch die Hochstraße Považská Bystrica (2010) mit 7 Pylonen.

Mehrhüftige Schrägseilbrücken

Viaduc de Millau

 

Bei mehrhüftigen Schrägseilbrücken werden die Auswirkungen der sich bewegenden Lasten auf die benachbarten Pylone durch unterschiedliche Maßnahmen begrenzt. Erkennbar ist dies beispielsweise an der General-Rafael-Urdaneta-Brücke (1962) über den Maracaibo-See in Venezuela, dem Polcevera-Viadukt (1967) in Genua, der Ting-Kau-Brücke (1998), Hongkong mit vier Seilebenen, der Puente Orinoquia (2006) über den Orinoco sowie bei der Rio-Andirrio-Brücke (2004) in Griechenland, mit 4 Pylonen und einer Länge von 2252 m und beim Viaduc de Millau (2004) in Frankreich, der mit 7 Pylonen und 2460 m längsten Schrägseilbrücke der Welt.

Größte Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken mit den größten Spannweiten ihrer Zeit

Name Spannweite

in m Träger Zeitraum

Theodor-Heuss-Brücke, Düsseldorf 260 Stahl 1957-1959

Severinsbrücke 302 Stahl 1959-1969

Rheinkniebrücke 319 Stahl 1969-1971

Rheinbrücke Neuenkamp 350 Stahl 1971-1975

Saint-Nazaire-Brücke 404 Stahl 1975-1983

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado 440 Beton 1983-1986

Alex Fraser Bridge 465 Verbund 1986-1991

Skarnsundbrua 530 Beton 1991-1993

Yangpu-Brücke 602 Verbund 1993-1995

Pont de Normandie 856 Stahl 1995-1999

Tatara-Brücke 890 Stahl 1999-2008

Sutong-Brücke 1088 Stahl 2008-2012

Russki-Brücke 1104 Stahl 2012- ?

last nite i bought Su Tong's book...

and gladly... this big attacus atlas wants to featuring this book x

 

for Macro Mondays theme: edge

 

p.s: if you have questions bout photography in general...

please click this discussion thread...

 

Autre vue du pont de Normandie, prise ici au sud, côté calvadosien. Il est intéressant de signaler que le pont de Normandie dispose la plus longue portée principale haubanée (856 m) d'Europe. Il fut également la plus longue portée du monde jusqu'en 1999, année durant laquelle il fut détrôné par le pont de Tatara (portée de 890 m) au Japon.

Depuis juin 2009, il reste la 5ème plus grande portée principale haubanée au monde, après l'ouverture en Chine du pont de Sutong (1 088 m)

 

Another view of the Pont de Normandie, this time from the south side, in Calvados. Do you know that the Pont de Normandie has the largest span among european cable-stayed bridges (856 m) ? It was also the largest of the world, from 1995 to 1999, when the Tatara Bridge (890 m) opened in Japan.

Today, it remains the 5th of the world since june 2009, when Sutong Bridge (1 088 m) opened in China

Stonecutters Bridge (centered), with a main span of 1,018 m, pylon height of 295m, has the second-longest cable-stayed span in the world, after the Sutong Bridge in China.

妻妾成群

a novel by Su Tong. Movie title: Raise the Red Lantern

The Peace Bridge is a cycle and footbridge bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

 

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans. The bridge also provides a crossing over the railway line approaching Waterside station.

  

The bridge was funded jointly by the Department for Social Development (NI), the Department of the Environment, Community and Local Government along with matching funding, totalling £14 million, from the SEUPB Peace III programme

 

The Peace Bridge is a cycle and footbridge bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

 

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans. The bridge also provides a crossing over the railway line approaching Waterside station.

  

The bridge was funded jointly by the Department for Social Development (NI), the Department of the Environment, Community and Local Government along with matching funding, totalling £14 million, from the SEUPB Peace III programme

 

The Peace Bridge is a cycle and footbridge bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

 

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans. The bridge also provides a crossing over the railway line approaching Waterside station.

  

The bridge was funded jointly by the Department for Social Development (NI), the Department of the Environment, Community and Local Government along with matching funding, totalling £14 million, from the SEUPB Peace III programme

 

The Peace Bridge is a cycle and footbridge bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

 

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans. The bridge also provides a crossing over the railway line approaching Waterside station.

  

The bridge was funded jointly by the Department for Social Development (NI), the Department of the Environment, Community and Local Government along with matching funding, totalling £14 million, from the SEUPB Peace III programme

  

The Peace Bridge is a cycle and footbridge bridge across the River Foyle in Derry, Northern Ireland. It opened on 25 June 2011, connecting Ebrington Square with the rest of the city centre. It is the newest of three bridges in the city, the others being the Craigavon Bridge and the Foyle Bridge. The 235 metres (771 ft) bridge was designed by AECOM, who also designed the Sutong Yangtze River Bridge, and Wilkinson Eyre Architects, who also designed the Gateshead Millennium Bridge.

 

The bridge was opened to the public by EU Commissioner for Regional Policy, Johannes Hahn; accompanied by the First and deputy First Ministers, Peter Robinson and Martin McGuinness; and the Irish Taoiseach Enda Kenny. It is intended to improve relations between the largely unionist 'Waterside' with the largely nationalist 'Cityside', by improving access between these areas, as part of wider regeneration plans. The bridge also provides a crossing over the railway line approaching Waterside station.

  

The bridge was funded jointly by the Department for Social Development (NI), the Department of the Environment, Community and Local Government along with matching funding, totalling £14 million, from the SEUPB Peace III programme

 

Crossing the Yangtze River on the Sutong Bridge.

 

On the way to B.F.C. we crossed the Yangtze , which is the largest river in China. While this and the photo in the comments are somewhat unremarkable, what is noticable is the constant envelope of smog everywhere.

 

BTW, I haven't uploaded Day 283 because I shot in RAW and have no way to convert the file to a JPG until I get home.

在苏州常熟的大桥下徜徉过后,跨过苏通大桥、跨过长江就来到了苏北的南通。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

在苏州常熟的大桥下徜徉过后,跨过苏通大桥、跨过长江就来到了苏北的南通。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

在苏州常熟的大桥下徜徉过后,跨过苏通大桥、跨过长江就来到了苏北的南通。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

Current read. Beautifully written short stories.

在苏州常熟的大桥下徜徉过后,跨过苏通大桥、跨过长江就来到了苏北的南通。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

在苏州常熟的大桥下徜徉过后,跨过苏通大桥、跨过长江就来到了苏北的南通。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

Creator: Davidson, Robert John

Title: Sautung Glen

Date: [189-]

Extent: 1 photograph: b&w ; (15.5x21cm)

Notes: From an album of photographs of China taken by Robert John Davidson. Title transcribed from caption when available.

Format: Photograph

Rights Info: No known restrictions on access

Repository: Thomas Fisher Rare Book Library, University of Toronto, Toronto, Ontario Canada, M5S 1A5, library.utoronto.ca/fisher

Part of: MS. Coll. 446 Clairmonte (Eileen) Papers.

Finding Aid located at: www.library.utoronto.ca/fisher/collections/findaids/clair...

 

在苏州常熟的大桥下徜徉过后,跨过苏通大桥、跨过长江就来到了苏北的南通。

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

Le pont de Normandie, à haubans, enjambe l'estuaire de la Seine qui relie le Havre (Seine-Maritime) au nord, à Honfleur (Calvados) au sud. Sa longueur totale est de 2 141 m dont 856 m de travée centrale (les 624 m du centre étant en métal) entre les deux pylônes ayant 214 m de hauteur.

 

En 1994, la portée principale de l’ouvrage bat de 250 m le précédent record du monde de 1993 (pont Yangpu à Shanghai). Détenu de 1999 à 2008 par le pont de Tatara au Japon (+ 34 m, soit 890 m), le pont de Sutong (franchissant le fleuve Yangtsé et reliant les villes de Suzhou et Nantong) l'a depuis remplacé avec 1 088 m.

 

Depuis 2004, le plus long pont à haubans du monde a été celui reliant le Péloponnèse à la Grèce continentale entre les deux villes de Rion et Antirion (tablier de 2 250 m), puis à la fin de la même année avec 2 460 m, le viaduc de Millau franchissant la vallée du Tarn avec des piles de 221 m, 245 m et 343 m, les plus hautes au monde (cf. Wikipédia).

 

Merci Frédéric pour la photo du pont de Normandie dans sa presque totalité avec Honfleur au premier plan, notamment l'église sainte-Catherine et son clocher :

www.flickr.com/photos/zigazou76/9246890563/in/photolist-f...

The Sutong Yangtze River Bridge is a cable-stayed bridge that spans the Yangtze River in China between Nantong and Changshu, a satellite city of Suzhou, in Jiangsu province.

苏通长江公路大桥(简称苏通大桥)位于中国江苏省,该桥跨越长江,连接苏州和南通两座城市。

公路总里程32.4公里,跨江的桥梁部份约8200米,其斜张索桥间的跨距达1088米。

苏通大桥是世界跨度第二大的斜拉桥,仅次于海参崴的俄罗斯岛大桥,也是世界第三高桥塔,塔高300.4米,相当于100层楼房的高度,此外,苏通大桥还有最深基础,最长拉索等世界第一。

Sutong Bridge is the longest cable-stayed bridge.The main span is 1088m.

66137 waits patiently with the 6D11 Scunthorpe-Lackenby for the passage of a couple of units to and from Saltburn. On the left is the Dorman Long steelworks undergoing some sort of quenching process.

Dorman Long, based in Middlesbrough, was a major steel producer, which diversified into bridge building, and is now a manufacturer of steel components and construction equipment for bridges and other structures. The business has been involved in the construction of many major bridges including the Tyne Bridge and the Sydney Harbour Bridge as well as elements of the Tsing Ma Bridge and the Sutong Bridge.

The Amit Chaudhuri Band with Qian Yi and the Du Yun Quartet on Saturday, November 5 at Asia Society New York: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

Little monk at Sutong Pea bridge

The Amit Chaudhuri Band with Qian Yi and the Du Yun Quartet on Saturday, November 5 at Asia Society New York: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

Amitav Ghosh signing his book at the Chindia Dialogues: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

The Amit Chaudhuri Band with Qian Yi and the Du Yun Quartet on Saturday, November 5 at Asia Society New York: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

The Amit Chaudhuri Band with Qian Yi and the Du Yun Quartet on Saturday, November 5 at Asia Society New York: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

The Amit Chaudhuri Band with Qian Yi and the Du Yun Quartet on Saturday, November 5 at Asia Society New York: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

Amitav Ghosh with Jonathan Spence at the Chindia Dialogues: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

Stopped over at a bridge in china to take this shot. Added a little vignetting to complement the 'natural vignetting' the sky provided.

The Amit Chaudhuri Band with Qian Yi and the Du Yun Quartet on Saturday, November 5 at Asia Society New York: tp://scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

Sutong Bridge is the longest cable-stayed bridge.The main span is 1088m.

Amitav Ghosh at the Chindia Dialogues: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

Amit Chaudhuri and Christopher Lydon at the Chindia Dialogues: scty.asia/ofhESH

 

The inaugural Asian Arts & Ideas Forum, The Chindia Dialogues brought together established and emerging writers, thinkers and performing artists from China and India to engage in a vital cultural dialogue, November 2011. (Suzanna Finley / Asia Society)

1 3 4 5